19세기 영국 14, 철도 혁명과 철도 시대의 영웅

17세기 초 이래로 다양한 원시적인 형태의 철도는 석탄을 광산에서 항구나 강으로 운반했다. 

1800년까지 아마도 200마일의 마차가 전국에 흩어져 있었다. 다양한 게이지와 패턴으로 제작되며, 나무로 만들어지고 나중에 철 레일로 제작됩니다. 주철은 1770년대에 사용되었고, 가공된 철'에지 레일'은 1790년대에 사용되었습니다. 증기 견인은 두가지 형태로 나타났다. 고정된 저압 엔진이 왜건의 기울기를 끌어 올리고 가벼운 고압'기관차'엔진은 레일 위에서 스스로 움직인다. 1804년 웨일즈에서 기관차를 시연했고, 곧 조지 스티븐슨과 같은 관람객들이 큰 용량의 건물을 짓고 있었던 북쪽 탄광에서 채택되었다. 석탄 생산량이 1800년에서 1825년 사이에 두배가 되면서 호스 수요는 말 견인 능력을 확장시켰다. 1830년 영국 전역에 걸쳐 의회에 의해 승인된 375마일의 선이 건설되었다. 

18200년대 중반의 상업적인 붐은 리버풀과 맨체스터 철도의 발전과 함께 다음으로 힘을 실어 주었다. 면 생산은 1820년과 1830년 사이에 거의 두배가 되었으며 맨체스터의 인구는 47퍼센트 증가했다. 독점적인 브릿지 워터 운하는 양쪽의 필수품의 수송을 점검했다. 대규모의 경쟁자가 필요했다. 그것의 요구는 거의 이용할 수 있는 기술을 넘어섰다. 그것이 완성되기 전날, 그리고 열린 경쟁의 압력 아래에서, Stephensons에 의해 생산된 충분한 효율적인 기관차였다. 하지만 수상자인 로켓(1830)과 생산 라인의 특허자(1834년)의 차이는 로켓과 신뢰할 수 있지만 어설프지만 믿을 만한 선구자 로코모의 차이만큼이나 컸습니다. 기관차 설계는 그 후 반세기 동안은 바뀌지 않았다. 

1830년대에 철도 개발은 또 다른 투기적인 붐에 의해 가속화되었다. 1840년까지 거의 2,400마일에 이르는 선로가 런던과 버밍햄, 맨체스터, 브라이튼을 연결했다. 새로운 노선의 일부는 번창했고, 다른 노선들은 과도하게 자본화되어 있고, 토지와 법적 책임에 직면해 곤경에 처해 있었다. 주식 회사들의 초창기에는 규칙이 충분하지 않았고, 조지 허드슨,'철도 왕'과 같은 '금'으로 변신하는 데 성공한 사람들의 명성은 치솟았다. 시스템의 3분의 1을 1845년까지 관리했다. 허드슨은 새로운 지점들을 위해 조성된 자본으로 기존의 라인에 배당하여 매력적인 수익을 올렸다. 노출되어 국외로 도망 쳤다. 그러나 주행 거리가 8,000마일 이상으로 증가한 것은 아니었고, 네트워크는 애버딘에서 플리머스로 확장되었다. 

그러나 철도 시대는 또한 영웅을 배출했다. 

독학한 스테판과 그의 똑똑한 아들 로버트, 조셉 로크, 다니엘 고흐, 그리고 거대한 프로젝트를 가진 다이마 바드 브루넬 7피트 길이의 그레이트 웨스턴 철도, 철과 스트레이트의 선구자인 영국과 1만 8천톤의 해저-남극 그레이트 이스턴이 대중을 매료시켰다. 재정 후원자 '어떤 팝 레이스', G.K. 체스터튼이 나중에 '별들에게 그러한 사이클로피언 아치를 쏜 것인가?' 칼라일은 이들을 '산업계 지도자'라고 불렀고, 사무엘 스마일즈는 이후 이들을 '자기 계발자'로 만들었다. 

존 루카스가 포즈를 취한 영국 철도 기술자들은 1849년 가을 메나이 해협 가장자리의 오두막에서 관형 나사(ir position)의 자리를 잡고 있다. 크루에 홀리헤드 철도에 있는 로버트 스테판 메나이 다리의 전 구간에서 Stephenson은 중앙에 앉았고, Isamabard킹덤 Brunel은 맨 오른쪽에 앉았다. 조셉 로크(오른쪽에서 두번째로 앉음)는 위대한 철도 기술자들의 삼두 체제를 완성했다. 세 사람 모두 1959년에서 60년 사이에 과로로 지쳐 50대 중반에 사망했다. 

이 새로운 교통 시스템은 근대적인 건축 기법 없이도 몇년 안에 만들어졌다. 1848년에 맥주와 소고기로 25만명이 일하는 것으로 알려진 '나즈니스'는 영국의 초기 철도를 특징으로 하는 거대한 토목 공사를 만들었다. 1830년대 영국 노동자의 이미지는 한심한 공장 노예나 굶주린 노동자였다. 1850년대에 그것은 6개월 만에 크리스탈 팰리스로 올라간 건장한 노동자들에 의해 제공되었고 철도와 캠프를 이용해 좋은 일을 하기 위해 크림 반도로 보내 졌다. 그러나 그 철도는 전례 없는 금액의 돈을 지불했다. 

1849년까지 2억 2,446 만파운드가 투자되었다. 1849년 총 수입은 1,140 만파운드로 낮았다. 그들은 그것으로부터 멀리 떨어져 있었다. 1852년까지, 그들은 화물보다 승객들로부터 더 많은 돈을 벌었고, 이후의 화물 수송의 확대는 그들의 대표 경쟁자를 매수하는 체계적인 과정에 의해 이루어졌다. 지금까지 엄청난 이익을 누려 온 운하들은 경쟁에 휘말리는 것을 거의 보고 싶어 하지 않았다. 1850년대 중반까지 운하 네트워크의 전략적 부분은 철도 소유가 되었고 철도는 무자비하게 철도로 옮겨졌다. 이미 산업 성장의 가장 역동적인 영역에서 아담 스미스가 비난하는 자본가들의 음모는 사실이 되었다.